„Сигурне стазе”: Нова истраживања у вези електричних тротинета

Ово све популарније превозно средство представља новину и изазов за возаче, бициклисте и пешаке, па је дефинисање услова понашања од пресудне важности. Мали је број научних радова у свету који се односе на употребу ове врсте возила и овом приликом ћу Вам представити три научно-истраживачка рада која су се бавила овим актуелним проблемом.

Радови су били презентовани на управо завршеној 15. Међународној конференцији „Безбедност саобраћаја у локалној заједници” и објављени у зборнику радова који је доступан на сајту www.bslz.org.

Циљ ове колумне, као и претходне „Електрични тротинети – безбедносни проблем” је да из више углова сагледа овај глобални проблем како би се дошло до задовољавајућег решења.

Циљ првог рада чије резултате желим да Вам представим „Анализа ставова возача у погледу учешћа електричних тротинета у саобраћају” (Б. Антић, Е. Смаиловић, Д. Граовац, М. Симић) је да се утврди утицај возача електричних тротинета на возаче путничких аутомобила, односно да се утврди ниво дистракције изазване код возача путничких аутомобила, као и њихови ставови о безбедности возача електричних тротинета.

Како аутори наводе један од потенцијалних проблема који се могу јавити појавом електричних тротинета на мрежи путева јесте утицај на ометање пажње возача других возила. Ометање се догађа када појединац скрене пажњу са вожње што може да смањи његове способности (Walker i Trick, 2019), а ометен возач је главни узрок саобраћајних незгода (Klauer et al., 2006).

Вишемесечним истраживањем које су спровели аутори су дошли до следећих резултата. Наиме, када је у питању саобраћајна површина на којој возачи чешће уочавају возаче електричних тротинета, у 58% случајева уочавају их на тротоару, док их на коловозу уочавају у 42% случајева. Када је у питању старосна структура испитаника, возачи су се изјаснили да у 87% случајева примећују млађе возаче е-тротинета, док у 13% случајева уочавају старије возаче електричних тротинета.

Интересантан податак је да 58% возача сматра да возачи е-тротинета ометају њихово кретање на начин да су возачи били приморани да брзину и начин кретања прилагоде брзини и начину кретања е-тротинета. Насупрот томе, 42% возача се изјаснило да их возачи електричних тротинета не ометају на начин да морају да се прилагоде њиховој брзини и начину кретања, односно сматрају да без ометања могу заједно учествовати у саобраћају са возачима електричних тротинета.

Погледајте crash тест са е-тротинетом:

Значајан проценат испитаника, односно 51% возача изјаснило се да им појава е-тротинета ван коловоза одвраћа пажњу, самом појавом, пре свега због њиховог необичног изгледа и неуобичајеног начина кретања. Док у другом случају, резултати указују да се 74% испитаника изјаснило да им појава е-тротинета на коловозу у значајној мери одвраћа пажњу. Чак 90% испитаних возача сматра да електрични тротинети нису адекватно осветљени, док 77% возача не уочава довољно добро е-тротинете у ноћним условима.

У раду се наводе и резултати истраживања (Badeau et al., 2019), 44 % пацијената пријавило је да се незгода у којој су учествовали са електричним тротинетом догодила на тротоару, док су исти аутори утврдили да је 16% пацијената пријавило да је повреде задобило у алкохолисаном стању. У истом истраживању утврђено је да су половина пацијената који су повређени током периода истраживања 2018. године биле жене, старосног доба од 18–72 године и просечне старости од 34 године.

Сада бих се осврнуо на резултате другог научног-истраживачког рада „Истраживање ставова возача електричних тротинета у погледу учешћа у саобраћају” (Д. Граовац, М. Марковић, В. Арсић, А. Јосић, И. Стокић).

У раду аутори наводе податак да је у Сједињеним Америчким Државама, у периоду између 2013. и 2017. године, евидентирано 32.400 повреда насталих коришћењем е-тротинета, а процењена годишња учесталост повреда повезаних са електричним тротинетима током времена се повећавала (Aizpuru et al., 2019).

Према (Aizpuru et al., 2019) најзаступљније повреде у саобраћајним незгодама код ових учесника су повреде главе, односно 27,6% свих повреда. Исти аутори су утврдили нагли пораст повреда насталих коришћењем е-тротинета код особа старосног доба од 22 до 39 година од 2016. до 2017, међутим највећи број повреда забележен је код деце школског узраста (34,6%). С тим у вези аутори наводе да је неопходно преиспитати обавезу ношења кациге код возача е-тротинета и одредити старосну границу за управљање овом врстом возила.

Ситуација на терену нам говори да се е-тротинети могу видети свуда, на коловозу, тротоару, бициклистичкој стази и траци, парковима, пешачкој зони итд. И да их користе све старосне категорије од деце до одраслих.

Сада се постављају питања да ли деца познају правила првенства пролаза кроз раскрсницу, да ли знају да поступају по светлосној саобраћајној сигналзацији, да ли знају да читају знаке и ознаке на коловозу и да по њима поступају, да ли знају којом се траком вози, да ли могу да исконтролишу брзину коју ова возила могу да развију итд.

Погледајте видео прилог непрописне вожње е-тротинетом:

Проблем који се јавља је што код нас не постоји обавезно саобраћајно васпитање и образовање за ученике основних и средњих школа. И ову врсту обуке треба увести као обавезно у предшколским установама, као и у основној и средњој школи.

Како аутори даље наводе, било да се ради о испитаницима који поседују или не поседују возачку дозволу за управљање возилима „Б“ категорије, као најбезбеднију саобраћајну површину за вожњу е-тротинета су издвојили бициклистичку стазу. Мањина оних који поседују возачку дозволу „Б“ категорије сматра да је за вожњу е-тротинета безбедан и тротоар, док се мањи број испитаника без возачке дозволе определио за посебну стазу за тротинете.

Најпроблематичнији део свакако биће утврђивање саобраћајне површине за кретање ове врсте возила (коловоз, тротоар, бициклистичке стазе и траке…). Како год да се одлучи, пешаци ће негодовати што се вози тротоаром, бициклисти што се вози њиховим стазама, док на коловозу из хиљаду и једног разлога за тротинетисте није безбедно кретање. Такође, велики проблем биће што у градовима у Србији не постоје бициклистичке стазе и траке, тако да ће тротинетисти бити приморани да возе тротоаром или коловозом.

Велики проблем је што Република Србија, као и многе друге земље, није урадила тзв. микромобилност на својим путевима и улицама, и као по обичају каснимо са реаговањем и доношењем конкретних мера. Поред микромобилности наша земља слабо ради и на промоцији урбане мобилности. Улица је основни архитектонски простор града, и није намењена само за кретање моторних возила, већ и за кретања осталих учесника у саобраћају (пешака, бициклиста, е-тротинета…) и од ње зависи живот насеља и људи који ту живе.

Аутори су у свом истраживању направили паралелу између возача е-тротинета који поседују возачку дозволу „Б“ категорије и оних који је не поседују. Према мишљењу половине испитаника који не поседују возачку дозволу за управљање возилима „Б“ категорије, толеранција возача моторних возила према е-тротинетима је добра. Ипак, међу онима који поседују возачку дозволу мишљења су подељена, тако да највећи и подједнак број њих сматра да је толеранција возача добра или једва прихватљива.

Погледајте видео прилог саобраћајне незгоде са е-тротинетом:

Такође, испитаници који не поседују возачки дозволу „Б“ категорије чешће учествују у опасним ситуацијама, а такође имају негативније ставове по питању осветљености и коришћења заштитне кациге у односу на испитанике који поседују возачку дозволу „Б“ категорије.

Интересантан је податак да је више од 70% особа мушког и више од 60% особа женског пола једногласно у томе да ће у будућности сигурно користити е-тротинете без обзира на то колико им се често дешавају опасне ситуације током вожње. Самим тим како аутори наводе више од половине анкетираних је сагласно са тим да је изузетно важно да се вожња е-тротинета регулише законом и да се дефинишу површине намењене за кретање ове врсте возила.

За већину испитаних је важна употреба заштитне кациге, а још већи број њих сматра да је још важније да електрични тротинети буду осветљени у ноћним условима како би се осећали безбедније.

У наставку аутори у свом раду наводе да се особе женског пола осећају безбедније приликом вожње е-тротинета, у односу на супротан пол, поред тога особе женског пола сматрају да су пешаци и возачи толерантнији према њима у односу на особе мушког пола, чији су ставови нешто негативнији.

Идеално правно и законско решење би било да се са једне стране омогући безбедно учествовање у саобраћају е-тротинета, а са друге стране да подстакне употребу тог превозног средства, јер смањује гужву, не загађује животну средину, нема проблема са паркирањем итд.

Како би се то остварило неопходно је утврдити шта је е-тротинет, како би се направила што јаснија разлика у односу на бицикл и моторизоване двоточкаше попут мопеда и мотоцикла. Када се утврди какво је то возило треба одредити саобраћајну површину којом мора да се креће. Свакако би требала да се одреди и старосна граница за вожњу ове врсте возила, како се не би догодило да деца управљају њима. Такође, потребно је прописати заштитну опрему, забранити употребу мобилних телефона и слушалица, вожњу под дејством алкохола итд.

Нова технолошка достигнућа и масовна употреба е-тротинета морамо признати нису изненадила само нас већ и грађане и законодавство широм Европе и света, и још увек нема једногласног става, већ свака земља овај проблем дефинише и решава на свој начин.

Са тим у вези хтео бих да Вам представим резултате још једног научно-истраживачког рада који се управо бави законодавством и решавањем овог проблема у другим земљама. Наиме реч је о раду под називом „Електрични тротинети у саобраћају – приказ тренутних светских искустава и предлог за већу безбедност у саобраћају” (Д. Богићевић, М. Вујанић, К. Липовац, Н. Чергић) и у наставку текста изложићу резултате до којих су аутори дошли.

У раду се наводи да Европски комитет за стандардизацију European Committee for Standardization (CEN) тренутно дефинише стандарде који се односе на е-тротинете, које дефинише као „лако лично електрично возило“ – personal light electric vehicles (PLEV). Стандард је објављен као „нацрт“, односно има тренутни статус „на чекању“ (фебруар 2020).

„Лако лично електрично возило“ се дефинише као: „возило на точковима које се делимично или потпуно користи као моторно за превоз једне особе на јавном и /или приватном простору“ (J. Hitchings et al, 2019).

Ова возила испуњавају следећа два услова:

• лака лична електрична возила која се у потпуности или делимично напајају из самосталних извора енергије са или без система самобалансирања и
• возила која имају напон батерије до 100 VDC и/или интегрисани пуњач са улазом за батерије до 240 VAC.

Како аутори наводе циљ стандарда је да се прецизирају: безбедносни захтеви, методе испитивања, обележавање и информације које се односе на лака лична електрична возила како би се смањио ризик њиховог учешћа у саобраћају.

Аутори у свом раду наводе и нацрт стандарда који ова возила групише у четири класе по кључним елементима, као што је приказано у наредној табели.

Стандардом су предвиђени обавезни уређаји на возилу, и то:

• Ограничивачи брзине – који треба да осигурају да се не прелази максимална ограничење брзине (зависно од класе). Возила класе 2 и 4 требало би да имају и „пешачки режим“ који ограничава брзину на 6 километара на час.
• Сва возила треба да буду опремљена предњим, бочним и задњим катадиоптерима. Возила класе 2 и 4 морају бити опремљена предњим и задњим светлима за осветљавање пута.
• Уређај за давање звучних сигнала морају бити обавезни за класе 2 и 4 и опциони (али препоручују се) за класе 1 и 3.

У наставку рада аутори наводе поједине примере земаља које су до сада имале највише искустава са овом врстом возила и које су постигле задовољавајуће резултате.

Па тако имамо да је у Немачкој за е-тротинете прописана максимална брзина до 20 километара на час, мотор до 500V (до 1.400V у случају самобалансирајућих возила), максималне димензије 700мм × 1.400мм x 2.000мм и максимална маса (без возача): 55 килограма.

Возила морају да испуњавају основне услове за техничку исправност (кочнице, светла, звучне сигнале и основне захтеве динамике возила) и морају бити хомологована. За наведене тротинете се не врши регистрација, али је неопходно осигурање (са налепницом као доказом о осигурању који се примењује на возилу) и није потребна возачка дозвола.

Погледајте видео прилог о првом тестирању ваздушног јастука за е-тротинете:

Аутори наводе да су у Немачкој у Закону о лаким е-возилима прописани услови и начин употребе: корисници морају бити старији од 14 година, возила се не смеју користити на пешачким стазама, заједничким пешачко-бициклистичким стазама или на другим површинама намењеним за кретање пешака, возила се смеју користити само на бициклистичким стазама (ако постоје) или на коловозу и градови могу дозволити употребу е-скутера на одређеним местима, уз обавезу постављања саобраћајног знака на тим местима.

Друга земља којом су се аутори у свом раду бавили је Холандија и што се тиче законодавства ту имамо да возач мора имати најмање 16 година, није потребна возачка дозвола, није потребна регистрација, међутим возило мора бити осигурано, имати полису осигурања и идентификациони број возила, није потребна кацига, максимална брзина ограничена је на 25 километара на час, приликом кретања по коловозу, возач је дужан да се креће што ближе десној ивици коловоза, уколико на путу постоји одговарајућа трака за кретање скутера, возачи су у обавези да је користе и предња и задња светла су обавезна при вожњи ноћу и при слабој видљивости, а катадиоптери су обавезни увек приликом кретања.

Како аутори у наставку излажу већина извора наводи да сва возила у Швајцарској, укључујући „trottinette“ са електричним мотором, подлежу хомологацији и могу се продавати само са регистарском налепницом. За хомологована возила плаћа се годишњи порез, а што обухвата и осигурање од одговорности.

У Швајцарској је прописано следеће: максимална конструктивна брзина је до 25 километара на час и мотор до 500V, минимална старост за возача електричног скутера је 14 година, није потребна кацига за возила максималне брзине до 20 километара на час, вожња е-скутера је дозвољена на посебном путу, бициклистичким стазама и бициклистичким тракама, бициклистичке стазе и траке морају да се користе када су доступне поред пута и е-скутери нису дозвољени на коловозима или пешачким стазама.

Што се тиче државе Израел, аутори наводе да: возачи млађи од 16 година не могу користити е-бицикле, нити е-скутере, возачима старијим од 16 година потребна је возачка дозвола или одређена лиценца за е-бицикл, која се може добити након похађања одговарајућег курса у школи или у одговарајућим центрима за обуку, кациге су увек обавезне и рефлектујући прслук је обавезан при вожњи ноћу и у условима смањене видљивости.

У Калифорнији скутер не захтева регистрацију, регистарске таблице или осигурање, али возач мора имати важећу возачку дозволу (било које категорије), возачи млађи од 18 година морају да носе кацигу, скутер се може користити на путевима са ограничењем брзине од 25 миља на сат (или до 35 миља на сат ако локалне власти дозвољавају), али сами скутери не могу прелазити 15 миља на сат и скутер се може користити на бициклистичкој стази или бициклистичкој траци, али не и на пешачкој стази (тротоару).

И на самом крају аутори истичу да је у току усаглашавање регулативе којом ће се уредити основе учешће ових возила у саобраћају. Развијене земље озбиљно прате различита искуства у овој области и стално унапређују своје прописе. Неколико међународних пројеката дају прилику стручњацима да заједнички раде и да учествују у процесу усаглашавања. Србија и земље региона би требало да се укључе у процес међународног усаглашавања како би најбољу праксу применили и, евентуално, утицали на начин регулисања ове области на међународном нивоу.