На самом почетку треба дефинисати шта је то саобраћај. У стручној литератури можете наћи више дефиниција и становишта али мени најдража, саобраћај је једна од четири егзистенцијалне функције сваког животног простора (рад, становање, рекреација и саобраћај), чији је циљ повезивање осталих функција, уз што мање негативне ефекте.
У овом тексту полазим од задате чињенице да се уређеност и величина једне заједнице огледа у њеном односу према најслабијима, а деца, пешаци, особе са инвалидитетом, бициклисти, старија лица, труднице и мајке са малом децом (рањиви учесницу у саобраћају), су свакако најслабији и најрањивији чланови друштва, када је реч о саобраћају.
Какав саобраћајни систем желимо?
Формирање инклузивног саобраћајног простора је приступ који има за циљ стварање окружења које није погодно само за возаче моторних возила, већ пружа и све неопходне карактеристике које могу задовољити потребе рањивих учесника у саобраћају. Без обзира на њихов узраст, пол, економски и социјални статус, политичку и верску припадност, способности, или било који други фактор.
Једном речју, инклузиван саобраћај сагледава улицу као основни архитектонски простор града, тј. улица није намењена само за кретање моторних возила, већ и за кретања осталих учесника у саобраћају (деце, пешака, бициклиста, особа са инвалидитетом, старијих лица итд.).
Да би дошли до примене на терену, на првом месту је неопходно да стручна и политичка елита прихвати концепт одрживе урбане мобилности и хуманог инжењеринга. Код нас се управо поменута елита бори против овог концепта, а саобраћајни систем који су креирали видимо чим изађемо на улицу.
Концепт одрживе урбане мобилности управо нуди инклузивнији приступ у обликовању саобраћајног простора, посебно за рањиве учеснике у саобраћају, имајући у виду све инфраструктурне и безбедносне проблеме са којима се сусрећу свакодневно.
Поменути концепт се у основи фокусира на човека и окреће стварним захтевима и потребама које имају рањиви учесници у саобраћају.
Такође, инклузивни саобраћај је немогућ без примене „хуманог инжењеринга“. Овај вид инжењерства представља скуп саобраћајних, урбанистичких, грађевинских, архитектонских и других мера са циљем формирања јединственог, безбедног, амбијентално прихватљивог и подједнако доступног простора за све учеснике у саобраћају. На тај начин им се обезбеђује адекватна инфраструктура и подршка, како би сви корисници имали подједнако право и могућност за учествовање у саобраћају.
Идеја равноправности и солидарности у саобраћају, сагледана из угла инклузивног саобраћајног система, поставља терен за сарадњу и ствара културу бриге и поверења, која је неопходна нашем саобраћајном систему.
Битно је нагласити да учесници у саобраћају нису једнаки. Камион је јачи од аутомобила, аутомобил од бицикла, бицикл од пешака, итд. Управо због тога нам је потребно да се промени поглед на улицу. За тренутак ћу се вратити на почетак текста, улица је основни архитектонски простор града.
Саобраћајни простор заснован на равноправности у саобраћају, умањује потребу за контролом саобраћаја, умањује последице саобраћајних незгода и омогућава свим учесницима у саобраћају виши ниво безбедности.
Како би створили законски и стратешки основ и поставили темеље за развој инклузивнијег саобраћајног система, потребно нам је формирање другачије саобраћајне политике. Примера ради, План одрживе урбане мобилности није обавезујући законски документ у Републици Србији.
У нашим тренутним јавним политикама, што се тиче саобраћаја, недостаје социјална компонента. У нашим саобраћајним политикама нису видљиве потребе наших суграђана који се налазе на ивици социјалне и егзистенцијалне беде, особе са инвалидитетом, самохране мајке, вишедетне породице и сл.
Како да унапредимо њихову потребу за покретљивошћу ако себи не могу да приуште аутомобил, ако им је недоступан, несигуран и прескуп јавни градски превоз, ако су им тротоари окупирани паркираним возилима, ако имају бицкл а немају бициклистичку инфраструктуру и сл. Једноставно, ова категорија наших суграђана није видљива нашим креаторима саобраћајне политике.
Примера ради, у стратегији Хелсинкија су приоритети (хијерархија мобилности од највишег до најнижег) дефинисани овако: пешаци, бициклисти, јавни превоз, логистика, приватни аутомобили. Град и његов простор треба да припадају људима а не моторним возилима.
Саобраћај по мери елите
Економиста Радановић у свом тексту на порталу РТС-а каже: „Према филозофу Андре Горцу, аутомобил је изумљен да би елита стекла до тада невиђену привилегију – да путује брже од осталих. По први пут, класне разлике прошириле су се на брзину и превозно средство. Попут виле на мору, сматра Горц, аутомобил своју корисност црпи из искључивости. Као што не може свако имати вилу на мору јер је обала ограничена, тако се ни кола не могу демократизовати јер су путеви ограничени. То је суштина луксуза”.
Са овог становишта Горца треба тумачити, анализирати и критиковати саобраћајни систем који креира наша политичка и стручна елита. Они једноставно имају елитистички приступ. На страни су оног ко је јачи (моторно возило) и у служби су ауто индустрије и крупног капитала.
Наша елита не подржава концепт одрживе урбане мобилност јер је у супротности са циљевима инвеститорског урбанизма, ауто-индустрије и генерално корпоративног цезаризма.
Наши окупатори јавних површина, у народу познатији као инвеститори, приликом саобраћајног и урбанистичког планирања и окупирања наших улица, квартова, блокова и насеља, све претварају у бетон и квадрате. Једном речју, целокупан простор прилагођавају потребама машине (моторном возилу), не узимајући у обзир потребе других корисника саобраћајног система, нпр. деце, особа са инвалидитетом, бициклиста и сл.
Дакле, политичка и стручна елита, не само да не примећују рањиве учеснике у саобраћају, већ и сами креирају саобраћајни и урбанистички простор у коме рањиви учесници не могу равноправно учествовати.
Довољно је само да прошетате својим градом и видећете да су тротоари окупирани паркираним возилима, да зоне 30, зоне успореног саобраћаја, бициклистичка инфраструктура, тактилне стазе за слепе и слабовиде, зелене површине, и сл. практично не постоје.
Грађански отпор и друштвена промена
Често сам имао прилику да разговарам са креаторима саобраћајне политике у Србији. У тим разговорима сам предлагао и заступао становиште да морамо да се окренемо примени хуманог инжењеринга и имплементацији концепта одрживе урбане мобилности.
Некако, увек сам добијао исти одговор, код нас то није изводљиво, ми нисмо Холандија, Данска, Шведска итд.
Сви ти разговори су ме подсећали на један трагичан догођај из поменуте Холандије и како је тамо све почело. Данас могу само да констатујем, да се наши креатори саобраћајне политике још увек налазе у седамдесетим годинама прошлог века.
Управо та прича је и доказ, да политичка елита не излали тек тако у сусрет савесним и свесним грађанима. Ми смо за њих нижа класа и за наша права се морамо борити.
Наиме, сада већ давне 1971. године, девојчица Симон Лангенхоф, стара 6 година, убијена је док је ишла бициклом до школе. Њена смрт и покрет који је покренуо њен отац Виц Лангенхоф, новинар, променили су целу земљу и спасили хиљаде живота Холанђана.
Виц Лангенхоф се удружио са другим родитељима страдале деце, са којима покреће кампању за промену саобраћајног система. У својим новинама у септембру 1972. пише следеће: „Неколико људи је устало који желе да пробију апатију са којом Холанђани прихватају свакодневно убијање деце у саобраћају”. Такође је објавио је манифест за промене: „Не залажем се за ауто-путеве са 22 траке, већ за безбедне бициклистичке стазе”.
Његов манифест је покренуо покрет „Stop de Kindermoord” (Стоп убиству деце).
Представници покрет су почели да организују демонстрације, блокирају саобраћајнице, организују трибине, раде едукативне кампање, преуређују улице по мери деце, посећују и разговарају са политичарима и сл.
Протести су редовно одржавани и били су све организованији, масовнији и гласнији. То је све узбуркало духове међу политичком и стручном елитом коју су сматрали одговорном због смрти деце.
Холандска влада је убрзо подржала покрет „Stop de Kindermoord” и на крају су почели да производе идеје за безбедније улице и инклузивнији саобраћај.
Симон Лангенхоф никада није успела да види бољу будућност створену у њено име. Али хиљаде породица су спасене од истог губитка и туге као резултат кампање која је уследила.
Где смо ту ми?
Сваког месеца једно дете погине и нешто више од 110 деце буде повређено у саобраћајним незгодама на путевима Републике Србије током године. Због овог поражавајућг стања безбедности саобраћаја, код нас је формирано Удружење родитеља страдале деце у саобраћају и Савез удружења Институт за урбану мобилност.
Тренутна саобраћајна и транспортна политика је учинила, да Србија, по стању безбедности саобраћаја касни петнаест година за просеком ЕУ и двадесет пет година за Шведском. Такође, укупни друштвено-економски трошкови саобраћајних незгода, у 2019. години, нам износе 4,1 милијарде евра.
Требамо бити свесни чињенице да се у Србији не улаже у развој и успостављање инклузивног саобраћајног система. Ово је и даље јако дуг пут који мора почети снагом аргумената, којом можемо да се трудимо да укажемо на потребе промене свести надлежних, сруке и грађана.
У ширењу ових порука, пре свега, онда и у студијама изводњивости, могућим и оптималним решењима, снагама, слабостима, могућностима, претњама, као и у извођењу самих решења и презентовању широком аудиторијуму, на путу до формирања инклузивног саобраћајног система, у великој мери може да нам помогне наша брига, солидарност и заједничка борба.
Нама је у Србији потребна револуција идеја, пројеката и иновативних решења у области саобраћајног и урбанистичког планирања. Као и давање шансе младим и стручним људима који нису спремни на компромис и корупцију и чије знање и диплома нису упитни.
