Оно о чему се није размишљало приликом доношења предлога закона, је чињеница, да су е-тротинети још један делић флексибилног мулти-модалног превозног система, који људима пружа приступачније и одрживије изборе мобилности. У комбинацији за осталим видовима превоза би свакако дао задовољавајуће резултате.
Идеално правно и законско решење би било, да се са једне стране омогући безбедно учествовање у саобраћају, а са друге стране, да подстакне употребу тог превозног средства. Из разлога, јер смањује саобраћајне гужве, не загађује животну средину, нема проблема са паркирањем итд. Једном речју, позитивно утиче на саобраћајни екосистем, привреду, економију и јавно здравље.
Заправо овим предлогом нису узети у обзир сви позитивни ефекти које е-тротинети доносе, већ се решило да се они дестимулишу и уклоне са улице, а све под изговором њихове безбедности.
Е-тротинети је закон дефинисао као лако електрично возило (у наставку текста ЛЕВ), са најмање два точка, са механичким управљачем, без места за седење, чија трајна номинална снага електромотора није већа од 0,6 kW, чија највећа конструктивна брзина не прелази 25 км/ч и чија маса празног возила не прелази 35 кг.
Прва ствар где се види дестимулација е-тротинета су саобраћајне површине по којима могу да се крећу. Дозвољено им је кретање на бициклистичкој стази/траци и пешачко-бициклистичкој стази. Што је идеално и једино изводљиво решење. Међутим, где је ту проблем? Према подацима из 2017. године, у граду Нишу постоје изграђене бициклистичке стазе у дужини мањој од 10 км, у Новом Саду преко 100 км, у Суботици око 15 км, у Београду око 100 км. Сада се поставља питање да ли је ово довољно и шта је са другим градовима у Србији у којима не постоји бициклистичка инфраструктура?
Предлагач закона је ту нашао решење које не одговара тренутном саобраћајном планирању и техничком регулисања саобраћаја у нашим градовима и општинама. Наиме, млађи од осамнаест година (где нема бициклистичких стаза/трака) могу возити по коловозу (1м од ивице коловоза) где је брзина ограничена на највише 30 км/ч. Да ли предлагач закона зна, колико зона 30 уопште постоје у Републици Србији? Док пунолетни грађани ће моћи да возе по коловозу, где је брзина ограничена на највише 50 км/ч. У пракси, исход оваквог предлога биће непрописно кретање (што значи одговорност возача ЛЕВ у случају незгоде) или смањен.
Друга ствар где се види дестимулација је издавање налепнице коју издаје Агенција за безбедност саобраћаја, из које се може утврдити снага електромотора, конструктивна брзина и маса празног возила. Не треба напомињати, да та услуга неће бити бесплатна, што додатно прави трошак нашим грађанима и одвраћа их од употребе е-тротинета.
Трећа ствар где се види дестимулација је обавеза возача е-тротинета да стално носи светлоодбојни прслук приликом вожње на коловозу, као и ноћу или у условима смањене видљивости, када је на бициклистичкој стази или пешачко-бициклистичкој стази. Док нпр. ни у једном случају није прописана обавезна употреба светла! Као и обавезна употреба заштитне бициклистичке кациге. За овакве мере није пружено довољно доказа, да ће рефлектујући прслуци и кациге повећати безбедност возача е-тротинета, нити има сличних примера у већини земаља ЕУ.
Оно што знамо на примеру бициклиста, у Аустралији али и другим земаљама (нпр. САД), да обавезна опрема дестимуилише њихов број и да због тога већина земаља ЕУ није увела овакву обавезу.
Сасвим је сигурно да ће ове мера смањити број корисника е-тротинета јер би возачи морали да са собом носе рефлектујуће прслуке и кациге, као и да би то отежало реализацију аутоматских рента сервиса за е-тротинете. И уколико се е-тротинети рентирају путем апликација и остављају на одређеним локацијама, какви ће бити проблеми хигијенске природе повезани са овим предлозима?
На јавној расправи, која је предходила усвајању овог предлога закона од стране Владе Републике Србије, представници Института за урбану мобилност Србије (www.urbanamobilnost.org) су предложили једино решење која одговора тренутном стању на терену. Наиме, да се регулисање кретања ове групе возила реши истоветно постојећим одредбама учешћа бициклиста у саобраћају, уместо да се уводе посебне одредбе.
Више је аргумената за то:
- Већа безбедност: предвидљиво и познато понашање, без многих посебности, одговара циљној групи која користи ова средства, поготово у домену обима и дубине знања и искуства, те се смањује могућност забуне и погрешног понашања у саобраћају.
- Бољи утицај на друге домене: у случају истоветног решења као за бицикле, изнајмљивање ЛЕВ би било једноставније, а сам ЛЕВ атрактивнији већем броју грађана. Веће кретање грађана на овај начин омогућава и већу привредну активност, с обзиром да попут бициклиста и пешака, корисник ЛЕВ може прекинути своје путовање у готово било ком тренутку, да би нешто купио. Избегао би се очекиван пад популарности, као последица увођења обавезне заштитне опреме, односно техничких захтева, те инфраструктурних препрека из предлога закона.
ЛЕВ је често компатибилан са интермодалним решењима, што би допринело оснаживању јавног превоза и пешачења као пожељних видова кретања. Увођење оваквих правила за ЛЕВ уједно олакшава и планирање инфраструктуре и саобраћајних кретања.
- Економија превенције: истоветне норме омогућавају да се о истом трошку и истим приступом едукују како бициклисти, тако и возачи лаких електричних возила.
- Већа доступност инфраструктуре: У односу на предложено решење, обим кретања би био већи, јер у Србији је у насељима ограничење углавном 50 км/ч на улицама, бициклистичка инфраструктура је слабо изграђена, тј. можемо рећи да не постоји.
- Иста доступност: ова превозна средства су слична бициклу по начину кретања (углавном једнотражно возило са равнотежом), брзини кретања (чак и спорије од брзине коју може развити бицикл без ел. погона), опреми, начину кретања у саобраћају.
Уколико се погледа извештај са јавне расправе, може се видети, да је 90% предлога јавности одбијено. Укратко, јавна расправа је била ради форме, а не у циљу унапређења безбедности саобраћаја у Републици Србији.
Једини разлог, зашто ни један предлог Института за урбану мобилност није ушао у закон је, што је МУП хтео да прогура своје идеје (неутемељене у саобраћајној науци), сличне као за е-тротинете, па су видели да ће наићи на неслагање и отпор. То је разлог зашто су бициклисте и е-бициклисте оставили за неку другу прилику, док „припреме терен“, као би и њих дестимулисали.
И све ово се дешава у земљи, која по стању безбедности саобраћаја касни 15 година за просеком ЕУ и 25 година за Шведском. У земљи где укупни друштвено-економски трошкови саобраћајних незгода, у 2019. години износе 4,1 милијарде евра! У земљи која није испунила ни један зацртани циљ из Националне стратегије безбедности саобраћаја (2015-2020. година) и док нова Стратегија још није усвојена.
