У периоду од 2010. до 2020. године, бициклистички саобраћај доживео је експанзију у свету и у Србији. Број бициклиста порастао је у нашој земљи за неколико десетина хиљада и, према званичним проценама, само у Новом Саду забележено је 20.000 нових бициклиста од 2010. до 2018. године.
Како се наводи у прегледном извештају Агенције за безбедност саобраћаја у периоду од 2016. до 2018. године, у саобраћајним незгодама у Републици Србији живот је изгубило 143 бициклиста, док је 4.561 бициклиста претрпело лакше или теже телесне повреде. Погинули бициклисти чине око 9% свих погинулих лица, док повређени бициклисти чине око 8% свих повређених лица у саобраћајним незгодама. Другим речима, у просеку, годишње у Србији живот изгуби око 50 бициклиста и буде повређено око 1.500 бициклиста. Ови подаци добијају на тежини када знамо да су бициклисти процентуално најмање заступљени у саобраћају.
Више о безбедности бициклиста на територији града Зајечара можете прочитати на овом линку.
Бициклисти имају скоро 6 пута већи ризик да смртно страдају него што је то случај са путницима и возачима у путничким аутомобилима!
Један од кључних проблема безбедности бициклиста у Србији је саобраћајна инфраструктура која није прилагођена овој категорији учесника (не постоје бициклистичке стазе/траке за бициклисте, уређена паркиралиште итд.). Самим тим бициклисти су често принуђени да се крећу коловозом где их возачи моторних возила третирају као неку врсту страног тела или ометача саобраћаја, а не као саставни део саобраћајног система. Нажалост, рад на промоцији бициклистичког саобраћаја и побољшању услова у Србији је симболичан у односу на друге државе. Примера ради иако се ради о главној инфраструктури за бициклисте, тек неколико градова у Србији има више од 10 километара стаза намењених свакодневном бициклистичком саобраћају.
Према подацима из 2017. године, у граду Нишу постоје изграђене бициклистичке стазе у дужини мањој од 10 км, у Новом Саду преко 100 км, у Суботици око 15 км, у Београду око 100 км. Сада се поставља питање да ли ово довољно и шта је са другим градовима у Србији у којима не постоји бициклистичка инфраструктура?
У прилог горе наведеног говоре и резултати интернет анкете коју је наше удружење спровело прошле године. Наиме, скоро 71% испитаника сматра да бициклисти немају довољно својих стаза. Примера ради у Бору не постоје бициклистичке стазе/траке, а тако нешто није ни у плану локалне самоуправе. На велику жалост таквих примера је безброј на територији Републике Србије. Свега 14% испитаника сматра да бициклисти нису угрожена категорија учесника у саобраћају, већ да само треба да поштују прописе. Док 10% испитаника сматра да не треба да возе коловозом.
Свесни проблема безбедности бициклиста у саобраћају Удружење грађана „Улице за бициклисте (uzb.rs)” и „Новосадска бициклистичка иницијатива (nsbi.org.rs)” су издали брошуру и виду приручника „Како унапредити бициклистички саобраћај у Србији” чији су аутори Марко Трифковић и Зоран Буквић.
Брошура је намењена широј јавности и стога је основни циљ да на једноставан и разумљив начин представи околности у којима функционише бициклистички саобраћај у Србији и могућности за његово унапређење.
Како унапредити прописе који се односе на бициклисте и бицикле?
Како аутори наводе један од проблема је што на нивоу Републике Србије не постоји јединствени руководећи документ, који се, у смислу саобраћајне политике, свеобухватно бави принципима бициклистичког саобраћаја и свим његовим аспектима, који поставља основне претпоставке, даје смернице за његов развој или поставља конкретне циљеве.
Управо из овог разлога, у пракси се могу видети различита решења у тумачењу и спровођењу прописа, планирању и градњи инфраструктуре, спровођењу прописа, едукацији, приоритету у планирању саобраћаја или буџетским издвајањима.
Несумњиво најзначајнији пропис који се односи на бициклисте и који је потребно унапредити јесте Закон о безбедности саобраћаја на путевима (даље: ЗОБС).
За бициклистички саобраћај су, осим овог закона, од изузетног значаја и Закон о планирању и изградњи са подзаконским актима и Закон о путевима. Ови закони су основа за стварање услова за кретање бициклиста у саобраћају. Аутори се овом приликом нису у већој мери бавили питањем паркирања бицикала, иако је то препознато као посебан изазов.
У наставку аутори образлажу да би се много бољи резултати постигли инсистирањем на техничкој исправности бицикала (обавезна рефлектујућа тела (катадиоптери) на точковима, обавезна светла приликом ноћне вожње). С обзиром на ефикасност, додатна мера би могла бити и прописивање катадиоптера који треба да се налазе на педалама или на предњем и задњем делу бицикла, како би се повећала уочљивост бицикла спреда и отпозади ноћу и у условима смањене видљивости. Технички исправан бицикл нуди значајно поузданију уочљивост бициклисте која је „опраштајућа“ према пропустима у заборављању или губљењу заштитне опреме, њеној покривености (нпр. торбом), бочној уочљивости, околним рефлексијама и сличним проблемима.
Обавезно растојање приликом претицања
Да би се створио уједначен критеријум у погледу безбедног претицања и обилажења, а возачи моторних возила недвосмислено сензибилисали о проблему и ризицима у којима се бициклисти налазе, аутори предлажу увођење обавезног растојања, приликом претицања или обилажења, од најмање 1,5 метар у насељу, односно 2 метра, ван насеља.
Двосмерно кретање бициклиста у једносмерним улицама
Аутори се у свом раду обрадили и примере добре праксе из земаља у којима се види јасан напредак у промоцији и унапређењу бициклистичког саобраћаја. С тим у вези аутори наводе да је кретање бициклиста једносмерним улицама у оба смера, са или без бициклистичких трака, пракса у многим европским градовима и земљама. Примере можемо наћи у: Белгији, Француској, Немачкој, Аустрији, Мађарској, Словенији, Чешкој, Данској, Холандији итд.
У Бриселу, који је по саобраћајним навикама и моделу сличан Београду, постоји мрежа оваквих улица од 700 км, у Бечу око 290 км. Овакво кретање бициклиста реализује се у улицама са једном саобраћајном траком, у којима је ограничење брзине 30 километара на час, или у зонама успореног саобраћаја.
О предностима зоне 30 можете прочитати на овом линку, док текст о зони успореног саобраћаја можете погледати на овом линку.
Стварањем оваквих рута стимулише се повећање броја бициклиста, што, последично, доводи и до веће безбедности. Овакво решење посредно доприноси и безбедности пешака.
Интересантан податак који наводе аутори је да је у Ослу уочено да су бициклисти у појединим улицама смањили коришћење тротоара за вожњу бицикла и за 50%, док се у неким једносмерним улицама вожња бицикла повећала за 50%. Конфликти су регистровани у свега 0,3–0,6% случајева и повезани су са радовима на путу.
Како би се повећала ефикасност и безбедност бициклистичког саобраћаја, на економичан и једноставан начин, нарочито у централним деловима градова, где постоје једносмерне улице, аутори истичу да предлог измене ЗОБС-а треба усмерити у правцу измене члана 36, став 4 закона, односно недвосмислено дозволити изузетак у ситуацијама где је то регулисано саобраћајним знаком. На овај начин би се управљачу јавног пута недвосмислено омогућило да јасно уведе бициклистички саобраћај у једносмерне улице, у супротном смеру, односно надлежном министарству да у правилник уведе одговарајућу саобраћајну сигнализацију којом се обавештавају учесници у саобраћају да је реч о таквој улици. Како би законске норме биле усклађене, потребно је осврнути се и на члан 89 Закона, у случају да се вођење саобраћаја у супротном смеру врши бициклистичком траком.
Дозволити бициклистима да користе траке за возила јавног превоза путника
Њихова основна сврха је да се омогући брже одвијање јавног превоза путника, тј. кретање аутобуса, тролејбуса и такси возила. Коришћење „жутих трака“ по правилу није дозвољено другим учесницима у саобраћају. Према тренутним околностима и стању бициклистичке инфраструктуре, аутори оправдано постављају питање да ли је ова врста ексклузивитета оправдана и могућа.
У наставку аутори константују уколико оваквих деоница има много, као у Београду, а на њима не постоје бициклистичке стазе, оправдано се поставља питање куда треба да се крећу бициклисти. Закон прописује вожњу бицикла један метар од десне ивице коловоза. Међутим, када је ова површина резервисана за искључиво кретање возила јавног превоза путника, може се закључити да на оваквим деоницама вожња бицикла није дозвољена.
Да би се омогућило нормално одвијање бициклистичког саобраћаја, препоручљиво је увести решење какво већ постоји, на пример, у Будимпешти. Ово решење подразумева да управљач, тј. стручне службе, јавним путем донесу одлуку на којим местима је дозвољено и безбедно кретање бициклиста „жутом траком“, а на којима није, и да такво право утврђује одговарајућим саобраћајним знаком (из правилника). Да би се ово решење реализовало, потребно је у ЗОБС-у дозволити одступање од искључивог коришћења „жутих трака“ за јавни превоз путника одговарајућим саобраћајним знаком.
Обавезни смерови кретања на бициклистичким стазама и тракама
У овом делу брошуре аутори наводе постојећи проблем који доводи до забуне и дају предлог за решење, између осталог наводе: Смер кретања на бициклистичким стазама није споран у случају где постоји саобраћајна сигнализација, која, несумњиво, указује на то да ли је реч о једносмерној или двосмерној бициклистичкој стази. У пракси се, ипак, појавило тумачење да бициклистичка стаза, која нема обележен смер кретања, представља једносмерну бициклистичку стазу. Овакво тумачење изазвало је доста полемике у Новом Саду где саобраћајна сигнализација не одређује увек обавезан смер.
Члан 89, став 3 ЗОБС-а наводи да: „На бициклистичким стазама за саобраћај у оба смера возила, возач бицикла мора да се креће десном страном у смеру кретања возила”. Када се ова норма прочита из два дела, добија се потпуно супротно значење од онога које јој се неретко приписује: први део јасно указује на то да се норма односи на двосмерне бициклистичке стазе, док други део прописује понашање бициклисте на двосмерним стазама (вожња десном страном). Поједностављено, ово значи да на двосмерној бициклистичкој стази треба да се крећемо десном страном стазе.
Из перспективе одвијања саобраћаја, како аутори константују овакво решење има утемељење: бициклистичка стаза је по дефиницији пут, а путеви су по дефиницији двосмерни. У ситуацији у којој возач наилази на прелазак бициклистичке стазе преко коловоза, по правилу нема начина да утврди да ли је у питању једносмерна или двосмерна стаза, па је безбедније увести претпоставку да је реч о двосмерном путу, односно, бициклистичкој стази. Иста претпоставка може да важи и за пешаке.
