Медији су један од субјеката који значајно може допринети унапређењу безбедности саобраћаја. Резултати истраживања показују да је дигитални маркетинг надмашио по доступности остале врсте маркетинга, тако да се „дигиталним приступом“ и у области друштвеног маркетинга у који се сврставају и активности везане за унапређење безбедности саобраћаја, могу постићи врхунски резултати.
Сматрам да су нам кампање у овој области прекопотребне. Нарочито кампање које се односе на безбедност рањивих учесника у саобраћају (деца, пешаци, бициклисти, старија лица и особе са инвалидитетом). У прилог томе говоре и подаци да рањиви учесници у саобраћају чине 44% погинулих лица у саобраћају у Републици Србији.
Један од разлога зашто нам је потребан квалитетан рад на промотивно-превентивним активностима у обласи безбедности саобраћаја је чињеница, да по јавном ризику каснимо петнаест година за просеком Европске уније и двадесет и пет година за Шведском. Док нам друштвено-економски трошкови саобраћајних незгода за 2019. годину износе 4,1 милијарди евра.
Како се наводи у саопштењу Агенције за безбедност саобраћаја „У 2023. години је погинуло 46 бициклиста, што чини 9% од укупног броја погинулих лица, док је у 2022. погинуло 37 бициклиста, што значи да је дошло до повећања за око 24%. Другим речима, у просеку, годишње у Србији живот изгуби нешто мање од 50 бициклиста и буде повређено око 1.400 бициклиста. Ови подаци добијају на тежини када знамо да су бициклисти процентуално најмање заступљени у саобраћају”.
Када посматрамо начин на који су настрадали бициклисти у саобраћајним незгодама, уочава се да у највећем броју случајева (65%) бициклисти погину тако што их возило „сустигне“. Овде се јавља један кључан проблем. Наиме, креатори наше саобраћајне политике су одбили предлог да се у закон о безбедности саобраћаја уведе обавезно растојање приликом претицања бициклисте.
Битно је нагласти да је најчешћи утицајни фактор који је допринео страдању бициклиста „Неприлагођена брзина условима саобраћаја и стању пута“.
У тексту кампање се даље наводи „Највећи број бициклиста погине у време сумрака и првог мрака, од 16 до 21 час. Правилна употреба бицикла и светлоодбојног прслука у ноћним условима и условима смањене видљивости је нарочито битна како би се број незгода у којима учествују возачи бицикала смањио. Важан фактор који доприноси настанку саобраћајних незгода је лоша уочљивост”.
Из ког разлога се у причу уводе светлоодбојни прслуци (законски нису обавезни), док се светла нигде не помињу (светла на бициклу су обавезна). Зар није логично да бицикл треба да буде осветљен и да је то оно што треба да се промовише и да полиција контролише? Ово је велики пропуст саме кампање и слање погрешне поруке.
Знатно бољи резултати би се постигли инсистирањем на техничкој исправности бицикала (обавезна рефлектујућа тела (катадиоптери) на точковима, обавезна светла приликом ноћне вожње). С обзиром на ефикасност, додатна мера би могла бити и прописивање катадиоптера који треба да се налазе на педалама или на предњем и задњем делу бицикла, како би се повећала уочљивост бицикла спреда и отпозади ноћу и у условима смањене видљивости. Технички исправан бицикл нуди значајно поузданију уочљивост бициклисте која је „опраштајућа“ према пропустима у заборављању или губљењу заштитне опреме, њеној покривености (нпр. торбом), бочној уочљивости, околним рефлексијама и сличним проблемима.
Ако већ знамо који су фактори и на који начин страда већи део бициклиста, зашто порука кампање није ишла у том смеру? Зашто је МУП одбио предлоге закона којима би се повећала безбедност бициклиста? Да ли су креатори кампање радили стручно на поруци кампање и којој се циљној групи кампања обраћа?
Сагледавајући шири слику и поруку кампање, стиче се утисак да се одговорност пребацује на бициклисте. Што није први пут када говоримо о нашим кампањама за безбедност саобраћаја.
Мишљења сам и става да нам је потребан континуиран рад и системски приступ ка унапређењу активне безбедности бициклиста у саобраћају.
(Активна безбедност подразумева све активности које спречавају настанак саобраћајне незгоде, док пасивна безбедност подрзумева све уређаје и активности које умањују последице саобраћајне незгоде.)
Зашто се онда код нас константно намеће наратив само о пасивној безбедности бициклиста? Свима нама треба да буде циљ да до саобраћајне незгоде не дође, што је активна безбедност.
Сматрам да је главни наратив преузела пасивна безбедност јер доносиоци одлука и креатори саобраћајне политике који су укључени у процес доношења одлука нису бициклисти, тј. не користе бицикл као активан вид превоза. Што се види и у креирању ове кампање где нису консултована бициклистичка удружења.
Од свих гласова који активно заговарају једино заштитну опрему за бициклисте, нећете чути да помињу проблем законске регулативе, саобраћајног планирања и проблем инфраструктуре за бициклисте. А управо у тим стварима лежи главни разлог зашто нам страдају бициклисти.
Оно што је такође видљиво у јавном и медијском наративу је промоција традиционалног концепта одговорности за стање безбедности саобраћаја. У земљама које имају најбоље резултате у погледу безбедности саобраћаја овај концепт је одавно напуштен.
Овај концепт је довео до погрешног јавног и медијског наратива, где се у случају незгоде терет одговорности и доприноса незгоди пребацује на бициклисте, иако су бициклисти према полицијској статистици изазвали нешто мање од трећине незгода у којима су учествовали и најчешће су били жртве.
Мишљења сам и става да је нама потребан савремен концепт одговорности за стање безбедности саобраћаја. Тако да уместо само правне одговорности, неопходно је причати о стручној, моралној и политичкој одговорности. Уместо само приче о одговорности учесника незгоде, требало би више причати о одговорности креатора система.
Савремен концепт заштите бициклиста у саобраћају треба да подразумева примену хуманог инжењеринга. Концепта који захтева другачији приступ у решавању проблема и другачије обликовање саобраћајног и урбанистичког простора уз примену иновативних, практичних и једноставних решања која би задовољила све учеснике у саобраћају.
